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BMW R1200GS 2011 – Teste completo
Hoje vou fazer uma análise completa da BMW R1200GS, a Moto mais vendida da BMW no mundo todo.
No ano passado eu fui convidado pela Pirelli para fazer dois cursos oficiais da BMW, um de pilotagem On-road, no campo de provas da Pirelli no interior de São Paulo, e o Off-road, na fazenda Cascata, em Votorantim, SP. Nestes cursos, eu tive a oportunidade de pilotar as Motos da BMW praticamente o dia todo, e consegui testa-las em praticamente todas as situações de uso.
Motos do curso
História
A BMW R1200GS é a moto da marca alemã mais vendida no mundo todo. Fabricada em Berlim, a moto é a união do que a BMW desenvolveu de melhor ao longo de quase 90 anos de tradição na fabricação de Motocicletas. Pouca gente sabe, mas a BMW fabrica motos a mais tempo do que qualquer marca japonesa!
A R1200GS foi lançada em 2005, criada a partir da R1150GS, uma moto de aparência muito semelhante, e motorização também ligeiramente menor. Esta, por sua vez, foi criada a partir da R1100GS de 1993, com motor ainda menor, e diferenças maiores, como a alimentação por carburador, peso maior e menos acessórios de luxo.
BMW R1100GS, R1150GS e R1200GS
Em comum, todas essas motos (inclusive os modelos anteriores) são caracterizados pelo motor boxer e pela transmissão final por eixo cardã. A BMW usa esta combinação desde a década de 20 com o modelo R32, e esta é a principal diferença entre essa Bigtrail e suas concorrentes.
BMW R32 1923
As principais concorrentes da R1200GS são a Yamaha Super Ténéré 1200 e a KTM 990 Adventure.
Yamaha Super Tenere 1200 e KTM Adventure 990
O nome “R” faz referência a linha de motos com motores boxer, enquanto “GS” no nome significa “Gelände Straße “, expressão em alemão que significa “Off-road/On-road”, indicando que a moto é própria para uso no asfalto e também na terra. Por ser uma moto de grande porte e relativamente pesada, obviamente possui limitações de uso fora-de-estrada, mas elas são muito superiores do que se pode imaginar a uma primeira vista.
A BMW R1200GS
Esta moto chama a atenção por onde passa. De dimensões generosas, linhas agressivas, e detalhes com ar futurista, a R1200GS tem presença forte e aparência robusta. Apesar disso, o assento com altura regulável entre 850 e 870mm, com assento opcional de 820mm, perdoa até mesmo os pilotos um pouco mais baixos. Há um bagageiro de série, que vai muito bem com o top case quadrado em alumínio da BMW.
BMW R 1200 GS com malas laterais e top case
Sem os acessórios e em ordem de marcha, a moto pesa 229 kg (versão normal), um peso baixo se considerar o tamanho da moto, mas ligeiramente alto se considerar o uso off-road mais intenso. Nem por isso a dirigibilidade é afetada! Devido ao baixíssimo centro de gravidade, a moto é extremamente fácil de conduzir, mesmo em baixa velocidade, na terra ou no asfalto. É impressionante como uma moto deste tamanho e com este peso consegue ser tão ágil. As mudanças de direção são rápidas e consistentes, e os freios com ABS (desconectável) são superdimensionados para a moto, provavelmente porque é muito comum encher a moto com bagagem e ir para a estrada.
BMW R1200GS Adventure
As suspensões da moto também também parecem ser superdimensionadas. Na dianteira, o sistema “Telelever”, exclusivo da BMW, é completamente diferente do que se vê nas outras motos. As bengalas são montadas sobre uma espécie de gaiola, extremamente rígida, que por sua vez é ligada ao quadro da moto em dois pontos diferentes, com fixação horizontal. O amortecedor único fica montado no centro disso tudo. Este sistema muda bastante o comportamento da suspensão de forma geral. A principal característica é reduzir drasticamente o “mergulho” que a frente da moto dá quando o freio é acionado. Além disso, a absorção dos impactos é maior, tornando a pilotagem mais tranquila e confortável.
BMW Telelever
Já o sistema de suspensão traseiro também é diferente. A moto conta com um quadro elástico único, onde fica fixada a roda traseira e por onde passa o eixo cardã. Esta balança conta com uma articulação próxima da roda, chamada “Paralever”, que faz um movimento mais rápido e mais curto justamente por estar na ponta da balança. Desta forma, os pequenos impactos e imperfeições do piso são absorvidos por este sistema, reduzindo assim o trabalho do amortecedor traseiro e aumentando o conforto.
BMW R1200GS Paralever
É uma moto concebida para viagens de longa distância, em todo tipo de terreno. As rodovias asfaltadas são obviamente o melhor piso, mas ela encara bem as estradas de terra, brita, e até trilhas mais pesadas, bastando para isso que o piloto saiba conduzir com maestria todo o peso da moto.
BMW R1200GS Adventure na terra
Já na cidade, não sei ao certo, pois pilotei ela em uma pista de testes fechada, mas posso dizer que a moto é extremamente maleável e ágil. Fazer exercícios de Slalom e frenagem com ela é muito diferente do que se pode imaginar para uma moto deste tamanho. Tenho uma V-Strom 650, que tem mais ou menos o mesmo porte, a BMW é completamente diferente. Muito mais ágil, leve e maleável para pilotar.
Os freios da moto, como falei, são superdimensionados. A roda dianteira conta com dois discos e duas grandes pinças de 2 pistões cada, e na roda traseira, há um disco com pinça de 2 pistões. A moto freia muito bem no asfalto, graças ao ABS, que realmente evita o pior e mantém a moto nos trilhos o tempo todo. Pode “alicatar” o freio a vontade, mesmo em piso molhado. As rodas nunca travam, e a moto fica imobilizada em pouquíssimo tempo.
Freio dianteiro da BMW R1200GS
Já na terra, o ABS deve ser desligado. Deixa-lo ligado não vai fazer a moto travar ou algo do tipo, mas o ABS acaba atrapalhando a frenagem, que fica absurdamente mais longa. Nestes casos, o melhor é desligar o sistema e frear com cautela.
Já o controle de tração ajuda a domesticar os 110 cavalos de potência do motor. Apesar da potência não ser tão grande, o torque é, e pode pegar desprevenido alguns pilotos mais novatos. Com o controle de tração isso não acontece, e dá para enrolar o cabo na saída de curva sem problemas. Mas no off-road, é comum precisar acelerar repentinamente para vencer algum obstáculo, e o controle de tração atua justamente para inibir isso. Então, o melhor é desligar nestes casos.
Os pneus originais desta moto são os Metzeler Tourance Exp, traseiro na medida 150/70 R17 e dianteiro na medida 110/80 R19. São pneus de uso misto (mais asfalto que terra), sem câmara, e que apresentam bom desempenho nas mais diversas situações. Para uso off-road mais intenso, convém usar pneus mais apropriados, como o Metzeler Karoo 2, com cravos próprios para terra, barro e cascalho.
BMW R1200GS pronta para o off-road
Motor
O motor da BMW R1200GS é o resultado de mais de 80 anos de evolução. A primeira moto BMW, produzida em 1923, já tinha um motor boxer, e este tipo de motor é a principal característica das motos BMW. Este é um bicilindrico Boxer (com cilindros opostos), de 1170cc, alimentados por dois corpos de Injeção Eletrônica independentes. O comando das 4 válvulas de cada cilindro é feito por corrente. Há duas velas por cabeçote, para melhorar a queima de combustível e para garantir maior confiabilidade. A refrigeração é a ar.
Motor BMW R1200GS
É um motor de comportamento bem diferente do que se conhece nas outras motos. Ao acelerar ele, mesmo parado, é possível sentir uma pequena torção no conjunto. Além disso, é visível que o motor é bem largo, deixando os dois cabeçotes extremamente expostos nas laterais da moto. Ao mesmo tempo que isso é um inconveniente, é também a principal vantagem da moto. Inconveniente pois ao fazer curvas com a moto muito inclinada, dá para raspar a ponta do cabeçote no chão. Ao cair com a moto, a primeira ponta que terá contato com o chão é justamente a tampa do motor, e por último, leva um certo tempo para se acostumar com a protuberância lateral… Eu acertei minha canela nesse motor umas 5 vezes antes de aprender.
Cabeçotes do motor da BMW R1200GS Adventure saindo pelas laterais.
Apesar disso, é importante dizer que essa tampa do motor é muito, muito dura. Certamente é feita de alumínio aeronáutico ou algum aço extremamente rígido. Não é qualquer tombo que vai quebrar esse motor. E também, a BMW disponibiliza protetores de motor que ficam bem bacanas e certamente ajudam a proteger essas tampas, que não devem ser baratas.
E as principais vantagens desse tipo de motor são: O baixo centro de gravidade, que é o que faz a moto ser leve e maleável como é, a facilidade em manter o equilíbrio em baixas velocidades, as reações rápidas mesmo em baixíssima rotação, algo difícil de conseguir com um motor em linha, e o baixo nível de vibração.
Este motor tem o melhor desempenho em média rotação, entre 4 e 8 mil RPM. Mas ele acelera bem desde a marcha lenta, sendo um motor ótimo para uso em baixa rotação, que é o que mais se usa no off-road. Já em alta rotação (acima de 8000 RPM) ele não tem um desempenho tão bom, a injeção eletrônica corta a ignição muito cedo. Talvez por se tratar de um motor de 1200cc, que dispõe de muito torque, tornando desnecessário esticar as marchas.
Eu não posso atestar o consumo: As motos iniciaram os dias de treino com o tanque cheio, e foi possível passar o dia todo fazendo exercícios sem pensar em abastecer. Mas eu arrisco dizer que ela faz entre 15 e 20 km/l, dependendo da tocada. O tanque de 20 litros garante boa autonomia, mas se você vai atravessar algum deserto e quer ter tranquilidade, a versão Adventure conta com tanque de 33 litros. Esta não é a única diferença, vou falar mais das versões mais adiante.
Acabamento
O acabamento geral da R1200GS é impecável. Todos os plásticos encaixam perfeitamente, o visual é limpo, com linhas retas e pontiagudas, característica das motos mais novas da marca. Muito alumínio é usado, para garantir o menor peso possível para a moto.
Painel da BMW R1200GS
O painel da BMW R1200GS é completíssimo. Ele conta com um computador de bordo, que permite o controle da telemetria da moto, como ABS, ajuste da suspensão traseira e controle de tração. Os comandos destes recursos ficam todos no punho esquerdo. Além disso, há todos os instrumentos tradicionais: Velocímetro e conta-giros analógico, Hodômetro total e outros dois parciais, luzes-espia para tudo (piscas, farol alto, neutro e nível de óleo), marcador de combustível, de temperatura do óleo, indicador de marcha e relógio.
A bolha que protege o painel e os ocupantes da moto é relativamente alta, suficiente para garantir a proteção aerodinâmica necessária para viajar com conforto. As pedaleiras ficam em excelente posição para pilotagem mais tranquila quando sentado no banco, ao mesmo tempo que permite ficar em pé sobre as mesmas com naturalidade e excelente ergonomia. O conjunto óptico possui dois faróis, um alto e outro baixo, em tamanhos diferentes, outra característica das motos da BMW.
Parabrisa e Farois da BMW R1200GS
Versões
A R1200GS existe em basicamente em 2 versões: A normal e a Adventure. A normal custa em torno de R$ 71 mil, enquanto a Adventure é R$ 20 mil mais cara. Dentre as diferenças, estão o tanque maior em 13 litros, com capacidade total de 33 litros, o que estende a autonomia da moto em mais de 50%. Pedaleiras maiores, protetores originais de fábrica e suspensões com ajuste eletrônico. Em contrapartida, a moto fica quase 30 kg mais pesada, o que faz da Adventure uma opção um pouco menos atraente para quem pretende colocar a moto na terra com mais frequência, além, é claro, da diferença de preço considerável.
BMW R1200GS e R1200GS Adventure
A GS “normal” pode ser equipada com um pacote de acessórios, que inclui rodas raiadas (mas mantendo os excelentes pneus sem câmara), que são melhores para o off-road, monitor de pressão dos pneus, ajuste eletrônico da suspensão, controle de tração e computador de bordo (que não são de série, e não vêm na versão básica).
Conclusão
As motos da BMW sempre foram diferentes das demais em vários aspectos, que geram estranheza em um primeiro momento, mas que com o tempo provam ser ótimas soluções, não apenas estéticas, mas funcionais também. Exemplo disso é o uso de um motor Boxer em uma Motocicleta, ou o uso de sistemas de suspensão completamente diferentes do resto do mercado, ou ainda, farois de tamanhos diferentes, ou painel com instrumentos assimétricos. São detalhes que tornam as motos da marca únicas.
A R1200GS é uma excelente big-trail, um conjunto extremamente robusto, confortável e confiável, que é tudo o que o viajante de longas distâncias precisa de uma moto. O capricho e o perfeccionismo comum aos Alemães se faz muito presente nesta moto. É uma moto boa para a estrada, boa para a terra e provavelmente boa para a cidade, versátil como poucas, ela pode dar saltos em meio a uma trilha fechada, como pode atingir velocidades superiores a 200 km/h em questão de segundos. Ela é surpreendentemente ágil e maleável, equiparável a modelos bem menores e mais leves do que ela. O centro de gravidade baixo e a geometria garantem uma condução perfeita em todas as situações. Não há defeitos na moto, exceto o preço, que é dos mais salgados atualmente no Brasil.
Ficha técnica
| Motor | |
| Tipo | 4 tempos, 2 cilindros boxer, 8 válvulas, OHC acionado por corrente, refrigerado a ar e cárter úmido. |
| Cilindrada | 1170 cc |
| Diâmetro x Curso | 101,0 x 73,0 mm |
| Taxa de compressão | 11,0:1 |
| Potência máxima | 105 cv @ 7.500 RPM |
| Torque máximo | 12,51 kgf.m @ 5.500 RPM |
| Marcha Lenta | 1.100 RPM +/- 100 |
| Capacidade de óleo | 4 litros |
| Combustível | |
| Alimentação | Injeção Eletrônica |
| Tanque de combustível | 20 litros (33 litros Adventure) |
| Eletrônica | |
| Ignição | ECU/CDI |
| Partida | Elétrica |
| Bateria | 12V 14Ah selada |
| Farois | 12V 55W H11 x2 |
| Transmissão | |
| Embreagem | Disco único, seca, com acionamento hidráulico. |
| Câmbio | Manual sequencial de 6 marchas |
| Transmissão final | Por eixo cardã |
| Quadro | |
| Tipo | De duas seções (frontal e traseira), de treliça. |
| Dimensões | |
| Comprimento | 2.210 mm |
| Largura | 940 mm |
| Altura | 1.430 mm |
| Distância mínima do solo | 185 mm |
| Distância entre eixos | 1.507 mm |
| Trail | 127 mm |
| Altura do assento | 820~870 mm |
| Peso seco | 203 kg (223 kg Adventure) |
| Peso em ordem de marcha | 229 kg (256 kg Adventure) |
| Peso Bruto Total Máximo | 435 kg |
| Capacidade máxima de carga | 210 kg |
| Suspensão | |
| Dianteira | BMW Telelever, tubos de 41mm, amortecedor central único com regulagem de pré-carga de 5 posições. |
| Traseira | Braço único BMW Paralever, com ajuste de pré-carga da mola, e ajuste hidráulico constante. |
| Roda dianteira | De liga leve de 19 polegadas (Opcional raiada) |
| Roda traseira | De liga leve de 17 polegadas (Opcional raiada) |
| Pneu dianteiro | 110/80 R19 (sem câmara) |
| Pneu traseiro | 150/70 R17 (sem câmara) |
| Freio dianteiro | Dois discos flutuantes e ventilados, de 305 mm, mordido por duas pinças flutuantes de 2 pistões cada. Com ABS desconectável. |
| Freio traseiro | Disco único ventilado, de 265 mm, mordido por pinça de 2 pistões, com ABS desconectável. |
| Preço sugerido (2012) | R$ 70.900,00 Sport, R$ 91.900,00 Adventure. |
| Cores (2012) | Vermelha, Cinza, Preta ou Triple Black. |
E ai? O que achou do teste? Ficou com alguma dúvida? Deixe um comentário!
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Maravilha de moto. Dei uma volta em uma mas foi só de 2 quilômetros aproximadamente. Por não ter costume, achei meio pesadona pra andar na lama. Mas de acordo com quem tem, é uma das motos perfeitas pra viagens enormes. O designe não me agrada muito (coisa de gosto mesmo). É tipo essas Buell. Não consigo achar uma bonita!
Não gosto muito dessa coisa futurista que a BMW faz ainda mais com a frente da moto mas que chama a atenção por onde passa, chama mesmo!
Parabéns pela matéria e pelo passeio na máquina!
Motão. E com 229 kg em ordem de marcha. Quem sabe? Abraço!
Daniel, muito bom o post e a avaliação.
Uma pergunta que nunca consegui resposta: Qual a altura mínima do piloto (me referindo a estatura) para conseguir pilotar esta moto com conforto?
Vi na sua foto que a moto “encaixou” direito com você, mas percebi que você tem mais de 1.80m de altura!
Eu tenho 1.70m, será que daria pra mim?
Abraços e sou fã do seu blog!
Paulo, acho que com 1,70mts dá para pilotar com o banco normal sim… Com o banco baixo, com certeza dá.
Daniel,
Tenho 1.70 m e tenho uma destas, piloto perfeitamente com o banco normal…
Sergio, aproveitando o gancho, já que tem uma moto destas, poderia dizer se concorda com o teste, se achou válido e de acordo com a realidade, ou se houve algum engano ou algum ponto que esqueci de avaliar.
Até mais!
Daniel, acho que não, seu teste foi o mais completo possível, inclusive explicando muito bem a questão do funcionamento das suspensões, principalmente a traseira, com a articulação no cardã. Meus parabéns. O que me deixou com água na boca foram os dois cursos que você fez, onde inclusive eu já havia lido, vou ver se neste ano consigo fazer pelo menos um deles.
Um abraço.
Valeu Daniel, show a matéria da 1200 GS ! Está aí é a sua próxima meta ?
Abraços
Não… R$ 70 mil é muito dinheiro para dar numa moto. Ela é excelente, mas não vale “meio-apartamento”.
Talvez ela seja nacionalizada algum dia… Se baixar para uns R$ 50 mil, quem sabe?
Mas por enquanto, vou ficar com a V-Strom mesmo… talvez troque por uma F800GS daqui a alguns anos.
Uma frase: É uma BMW.
Mas como você disse, fora da reali$a$e brasileira (pelo menos para a maioria). Mas hoje temos outras opções como a G650 e F800, sendo a primeira com o visual agora renovado no brasil (beem mais agradável).
Vi uma entrevista com executivo da BMW afirmando que a nacionalização desta moto é difícil devido a complexidade tecnológica, do motor por exemplo.
Mas isso pode ser contornado como o envio do motor em SKD (Semi Knock-Down) que é uma versão do CKD, onde as partes são pré-montadas pelo centro de produção, anteriormente ao envio à montadora de destino. Isto já foi feito pela Mercedes Benz com o Classe A onde o motor e cambio vinham já pre-montados da Alemanha.
Para min ele está escondendo o ouro, rsssss. Alias não achei nenhuma foto de operários da BMW/Dafra montando motores das BMWs nacionalizadas.
Daneil,
Sempre acompanho seu Blog e gosto muito, bem completo nas avaliações, mas sinto falta de uma conclusão, de modo geral em todas as publicações que leio. Sei que é muito difícil fazê-la, pode não agradar a todos, mas seria um diferencial seu.
Continue assim, e um grande abraço,
Sérgio
Sergio, tem razão, neste texto eu simplesmente esqueci de colocar uma conclusão… Foi vacilo meu. Nos meus outros testes eu sempre coloco.
Vou escrever uma e agregar a este texto.
Até mais!
Já fiz a conclusão.
Até mais! E obrigado pela dica.
Uma coisa que me perguntava há uns anos atrás, como a BMW poderia insistir tanto com o motor boxer, face ao advento das demais motos produzidas mundialmente, com motorizações superiores, mais compactas e modernas. O mesmo podia se pensar das HD. Houve um encolhimento daquela marca, mas depois voltou a expandir-se e atualmente várias outros fabricantes copiam seus modelos ( isto ainda falando da HD).
Quando a BMW resolveu fazer seus modelos of-road, achava que não cabia aquele tipo de motor, isistindo com aquilo de novo, com os cabeçotes proeminentes, escapamentos expostos, justamente onde a moto deveria ser mais estreita, na sua parte inferior. Mas tudo resistiu e se provou com o passar do tempo, e hoje esta BMW é um ícone dentro desta linha.
Desconsiderando os altos valores cobrados por essas motos, ainda prefiro a F800GS, por ser mais versátil e leve, porém para ela ficar ideal, deveriam melhorar alguns pontos ainda.
Me esqueci, no comentário anterior, de falar que finalmente o motor Boxer vai se render à refrigeração líquida. Parece que a linha 2013 já será assim. Com isso deve ficar mais eficiente (menores folgas = mais potência, mais economia), mais silencioso, e trabalhará com uma temperatura mais constante.
Excelente texto Daniel. Estranho mesmo esse motor que “mostra a cara” nas laterais e pode raspar em curvas. Mas a moto deve ser tudo isso e mais ainda, senão não teria a fama e a preferência que tem – foi com ela que o Neil Peart (baterista do Rush) foi de SP ao Chile.
Como dono de uma KTM 990 Adventure tenho dúvida se elas são concorrentes. A KTM custa quase 20 mil mais barato e não tem toda essa eletrônica. Aliás, minha 990 nem ABS tem. Como outra diferença importante, a KTM é uma moto alta e alguém com menos de 1,80m terá dificuldade pois não alcançará os pés no chão ao mesmo tempo.
Abraço!
Agora é oficial… a Honda lançou a Crosstourer no mercado Europeu por 14.400 Euros. Te cuida BMW! O que vocês acham?
http://www.hondamc2012.com/pt-pt/bikes/crosstourer-8/
Eu acho que motor 4 cilindros não combina com terra.
Mas como a maioria do povo que compra essas motos nunca vai pra terra, está ótimo.
Não combina pelo tamanho ou pelo comportamento (curva de torque, potência, etc), Daniel? Ou por algum outro motivo? Abraço!
Pela curva de torque, Piréx.
O motor 4 cilindros não tem muita força em baixa rotação (abaixo de 3 mil RPM), e assim não tem “precisão” para subir um barranco com pouca aderência. Se der a mão, ela patina… se não acelerar, ela morre. Os motores mono são os melhores neste sentido, mas os bicilindricos conseguem se virar bem.
Além disso, tem a inércia do motor gigante… O virabrequim desses motores é bem maior e mais pesado do que o das mono ou bi, e isso faz a moto ser mais difícil de mudar de trajetória.
Mas sei lá também né… Quem sou eu pra falar alguma coisa? A Honda certamente sabe o que faz… Só depois de andar na moto é que dá para ter certeza.
Mas esse (da Crosstourer) é um V4, então a Honda pode tirar dele o que um 4 em linha não tem para dar… Mas concordo contigo que o tamanho, no off-road, faz muita diferença. Parece que ela vem mesmo, então vamos poder avaliar com calma quando ela chegar. Abraço!
Sobre o assunto: http://www.motoazores.com/index.php/2012/03/05/honda-crosstourer-ja-chegou/ (285 kg é peso para caramba numa bigtrail). Abraço!
A própria Honda afirma que a Crosstourer não é concorrente da R1200 GS por não ter perfil 100% offroad. Também nunca vi uma R1200 GS suja de lama, rssss. Acho que o máximo que o pessoal enfrenta é uma estradinha de terra.
Acho que ela quebra alguns paradigmas da categoria (como a transmissão automática por exemplo) e talvez atraia a atenção dos felizes compradores destas big trails com perfil mais estradeiro.
Por isso lá fora está sendo considerada rival da Kawasaki Versys 1000, BMW R1200 GS e da Yamaha Super Ténéré.
Antigamente as motos atendiam bem um consumidor genérico “normal”, ou seja, eram razoavelmente confortáveis, boa posição de pilotagem, garupa bem acomodado (banco apropriado), etc. Depois foram evoluindo para modelos cada vez mais esportivos, e nakeds com pinta e características de esportivas.
Por outro lado as trails atualmente já não são mais tão utilizadas ou procuradas para o fim a que se destinavam, como o que aconteceu nos veículos utiliários e SUVs, surgindo depois “n” tipos de pseudo-jipes, crossovers, etc, que não encaram realmente estradas ruins.
As pseudo-trails atuais na minha opinião, são street disfarçadas ( baixa altura livre do solo, e até com motores 4 cilindros !, escapamento baixo, pneus on-road), para atender novamente aquele consumidor que só quer andar normalmente e viajar.
Fala Daniel, não entendi motos OHV acionado por CORRENTE! TEM ALGO ERRADO
Simples erro de digitação. Já arrumei. :)
Agora, 20 mil reais de diferença nos modelos é muita diferença hein!?
parabens pelo conteudo e estrutura do blog. forte abraço, renato
Daniel
Tenho uma GSX 650 F e quero trocar por uma Maxitrail mas a diferença de grana para a F 800 GS é de 20 mil na troca com a minha, vc acha que vale a pena considerando as diferenças das motos no mercado?
Escrevo neste tópico da R 1200 GS pois acho que apesar de expetacular não vale o preço e então tenho a mesma dúvida em prelação à F 800 GS, mas como é fabricada no Brasil já não é tão inacessível assim.
Abraço
Clayton
Clayton, se você pretende entrar na terra, vai ter que trocar de moto. A 650F como sabe não encara off-road.
Eu não sei qual sua condição financeira… Mas pra MIM só valeria o upgrade SE fosse andar na terra… E olhe lá, pois dependendo da sua necessidade, uma V-Strom ou uma Transalp já resolveriam o problema, e por bem menos dinheiro.
Legal a matéria Daniel!
Melhor ainda é o “povo” reconhecendo tua competência (beleza que não deve ser…rsssss brincadeira…. ;-) e fazendo convites para testes!
Mas depois de testar a VFR…considero essa moto coisa do século passado..rs
Desligar ABS, desligar controle de tração…. meio sem nexo né!
E moto onRoad e offRoad, sei lá, nem a Ducati conseguiu fazer tal “peça”…rsss
Obvio que jamais posso sequer pensar em falar mal da BMW, quem sou eu!??! Um projeto de piloto que usa uma scooter..rs
Mas para quem entende de tecnologia e mercado, percebe que há motos “novas” e há motos “que o mercado quer”. E nem sempre o mercado gosta do que é realmente bom :-)
Senão as esportivas teriam uma poltrona e um puta escape barulhento..rss porque só vejo a galera “bigbike” de “submarino” a 20km/h (dói meu ciático só de ver!) e as vezes dá aquela esticada até cortar (putz coitadinho do virabrequim :-()… coisas do bicho homem!
Leo, a VFR tem um público específico, que é os que gostam de uma moto confortável para estradas asfaltadas. Ela não faz NADA além disso.
Em compensação, a R1200GS (assim como qualquer outra Bigtrail) vai bem no asfalto, na terra e no cascalho. Ela agora está dando saltos e atravessando riachos no meio da selva amazonica, e no momento seguinte, está a 200 km/h em uma longa reta de uma estrada asfaltada… Amanhã ela estará no deserto, andando rápido em meio as dunas de areia, e a noite vai estar exposta, brilhando e reluzente, em meio a outras motos em um encontro casual de motociclistas.
Não dá para comparar. Cada um tem uma necessidade e uma expectativa.
Tenho um gs 1200 2010 e sou apaixonado por ela
Fala Daniel beleza?
cara…desculpa estar fazendo essa pergunta aqui…
mas como voce esta meio por dentro das coisas tambem…
voce sabe me dizer se a kawasaki vai lançar uma ninja 750 r (z 750 com carenagem)?
obrigado e um abraço!
Olha ela aí:
http://tinyurl.com/7tqj5n9
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