Suzuki DL650 V-Strom – Teste Completo

Já andei algum tempo com a Moto e acho que dá para fazer uma análise detalhada. O texto ficou (bem) extenso, mas é completo. Acompanhe!

Suzuki DL650 V-Strom

Uma constante aqui no Motos Blog é que eu só consigo testar as motos que eu compro. Já me prontifiquei com alguns fabricantes para testar seus modelos, mas parece que nenhum tem interesse neste blogueiro esquisito. De qualquer forma, meu compromisso é com meus leitores, então vamos ao teste.

A história da V-Strom 650

A V-Strom 1000 foi lançada no mercado norte-americano em 2002, e é vendida até hoje por lá, recebendo pequenas melhorias ao longo de sua vida. O motor foi herdado da saudosa TL1000, uma moto esportiva, com semi-carenagem (ou carenagem completa, no modelo R), muito elástica e divertida de pilotar. Este motor foi modificado para ficar melhor em um conjunto mais voltado para longas viagens, inclusive off-road. O resultado foi uma Maxi-trail com alma esportiva, respostas rápidas e potência de sobra.

TL1000 e DL1000

Já a V-Strom 650 é uma versão “reduzida” da V-Strom 1000. Lançada em 2004 nos Estados Unidos, a moto tem praticamente o mesmo conjunto consagrado da irmã maior, com pequenas modificações. O motor foi herdado da SV650, outra esportiva da Suzuki (que nunca apareceu por aqui). As alterações foram feitas com o objetivo de baratear um pouco a moto, e torná-la mais fácil de pilotar para quem é menos experiente.

Suzuki SV650S

Mas de uma forma geral, a Suzuki acabou criando uma moto com um custo-benefício melhor do que o da DL1000. A DL650 é mais barata, mais leve, tem o mesmo porte e entrega tanta diversão e versatilidade quanto sua irmã maior, além de ser mais econômica e tem maior autonomia. O motor é mais bem acertado para a proposta da moto, apesar da diferença volumétrica.

A DL1000 saiu de linha em 2009 no Brasil, ficando disponível apenas o modelo de 650 cilindradas.

DL1000 e DL650

No Brasil, a V-Strom 650 foi apresentada no Salão da Motocicleta, em 2008, e iniciou suas vendas em Fevereiro de 2009. Ela é “fabricada” no Brasil, com as peças principais produzidas em Toyokawa, no Japão.
Sua principal concorrente no Brasil é a Kawasaki Versys 650. Apesar de terem propostas um pouco diferentes, estão na mesma faixa de preço.

Kawasaki Versys 650

A V-Strom

A Suzuki chama de Dual-Sport a categoria da DL650. Também podemos chamar de Maxi-Trail. De um modo geral, é uma moto concebida para longas viagens em vias asfaltadas, mas que pode eventualmente encarar estradas de terra batida ou cascalho sem reclamar muito. O tamanho avantajado e o peso acima da média certamente não ajudam na hora de pegar uma lama, mas a moto não tem vergonha de encarar esse tipo de terreno caso seja necessário. Basta ter cuidado.

V-Strom na terra – Claro que não sou eu!

Crédito da foto: V-Strom Portugal
Na cidade, apesar do porte avantajado, a moto se sai muito bem. O motor tem força já a partir de 2~3 mil RPM, e o câmbio é muito bem escalonado, com a terceira marcha excelente para andar entre 30 e 80 km/h. Quando em movimento, não se sente o peso da moto. Ela é leve para manobrar e relativamente ágil para andar por entre os carros. O guidon é alto e passa por cima da maioria dos espelhos dos carros ao andar pelo corredor. A largura da moto não é muito maior do que o de qualquer outra moto urbana, o que certamente facilita o uso. Depois de alguns minutos, o piloto acaba se acostumando com o jeitão da moto. Devido ao peso e a altura, o centro de gravidade acaba sendo bem alto, e é meio difícil de mudar de direção repentinamente (principalmente com o tanque cheio). Andar com ela exige um certo planejamento, você sempre tem que pensar uns segundos a frente, e abusar da velocidade com ela no meio do trânsito não é boa idéia, pois a inércia é grande caso você precise para-la “no susto”.

V-Strom no corredor

Já na estrada, a moto realmente mostra seus dotes. O motor é muito elástico, e não reclama nunca das esticadas. Pode-se, viajar sem trocar de marcha por horas! O tanque com 22 litros de capacidade é certamente um dos principais atrativos da moto. Com toda esta capacidade, a autonomia da moto supera os 400 km com certa folga (dependendo da forma de pilotar, é claro). A 130 km/h e em sexta marcha, o tacômetro marca 6.000 RPM, que é abaixo da rotação do pico de torque da moto. Ela mantém essa velocidade sem suar, e com muito fôlego sobrando para aumentar a velocidade caso seja necessário. A velocidade máxima que consegui com ela foi de quase 200 km/h (de painel), com a moto totalmente sob controle.
A moto é extremamente confortável e estável, mesmo em alta velocidade. Não há nenhum tipo de vibração, de balanço, oscilação ou algo do gênero. O banco largo e macio torna a viagem muito menos cansativa, tanto para o piloto quanto para o passageiro. A posição de pilotagem é ereta e relaxada, com o guidão quase na altura dos cotovelos, e as pedaleiras em uma posição excelente. Mesmo em alta velocidade, não há aquela tensão, que cansa rápido e tira o prazer da viagem. Dá para ir de São Paulo ao Rio de Janeiro em uma tacada só!

Bagageiro V-strom 650

A V-Strom vem com bagageiro de série, que é útil para levar pequenas cargas, ou para instalar um grande Bauleto, que combina muito bem com este tipo de moto. A capacidade de carga do bagageiro é de 10kg segundo o fabricante. Além do bagageiro, ela conta com um pequeno espaço sob o banco, onde cabem muitos objetos pequenos, além do kit de ferramentas original da moto. Kit este que, como já disse em outra ocasião, é bem mais legal do que os das motos nacionais.

Kit de ferramentas da V-Strom

Os freios da V-Strom 650 são bons. Na frente, dois discos flutuantes mordidos por duas pinças de 2 pistões cada, e na traseira, disco simples e pinça simples. O conjunto não é subdimensionado, nem superdimensionado para a moto: São do tamanho certo. Só gostaria que houvesse aqui a possibilidade de optar por freios ABS, tal qual acontece nos EUA desde 2007. Nisso, a Versys da Kawasaki leva vantagem sobre a V-Strom.

Discos de freio V-Strom

As suspensões também são excelentes, e contribuem muito para o conforto da viagem. As irregularidades do asfalto, divisões entre diferentes segmentos da pista, e até mesmo alguns buracos são muito bem absorvidos. Essa pequena aptidão ao off-road contribui muito nas viagens no asfalto. Os amortecedores permitem um amplo ajuste, e deixam a moto ideal para qualquer situação.
As bengalas dianteiras são da Showa e possuem regulagem de pré-carga da mola. Trata-se de um parafuso que pode ser facilmente operado usando a chave de fenda do kit de ferramentas. Esse parafuso possui 6 marcas que indicam a pressão da mola. Quanto mais marcas aparecem, menos carga há na mola, e, portanto, mais mole fica a suspensão. Para terrenos muito acidentados, o ideal é deixar a suspensão “relaxada”, já para andar em asfalto, em velocidade maior, o ideal é comprimir a mola para garantir mais firmeza.

O amortecedor traseiro é Showa também, e possui regulagem de pré-carga da mola e de mergulho e retorno. A pré-carga pode ser ajustada com as mãos mesmo, bastando girar a tampa do tambor que há na lateral da moto, bem onde é a pedaleira direita do passageiro.

Ajuste de pré-carga

Já o ajuste hidráulico deve ser feito usando um parafuso localizado na base do amortecedor. Pode-se deixar a moto extremamente dura, ou extremamente mole, dependendo da necessidade. Se for correr, recomendo que deixe a moto o mais firme possível.

Ajuste hidráulico

Apesar de ser uma moto alta, alguns pontos incomodam um pouco. O primeiro é cano de escapamento do cilindro dianteiro, que passa por baixo do motor, deixando a altura mínima da moto um tanto quanto baixa. A moto poderia ganhar uns 4 ou 5 cm de altura livre do solo apenas fazendo este cano passar por outro lugar. Além do cano de escape, há também o link do amortecedor traseiro, que em minha opinião, é demasiadamente baixo. Acho que se algum dia me aventurar a colocar essa moto em uma trilha com pedras e buracos, certamente vou bater essas peças, o que vai me deixar bem chateado. A moto, pelo menos neste sentido, mostra que realmente tem vocação para o asfalto e não para trilhas densas, apesar dos seus pneus mistos.

Altura mínima do solo

Falando em pneus, os que calçam a moto são da Bridgestone, modelos TW 101 e TW152, que são de uso misto, mas privilegiam o asfalto. Eu pude perceber que, quando quentes, eles aderem bem ao asfalto, mas quando estão frios é bom tomar muito cuidado, pois se você precisar frear repentinamente, as rodas vão travar e a moto não vai parar! Certamente meu próximo pneu não será esse. Provavelmente vou usar o Anakee da Michelin, que também é misto, ou o Roadtec Z6 da Metzeler, que é 100% para o asfalto. O Scorpion Sync da Pirelli também é um forte candidato.

Bidgestone TW 101 e TW 152

O Motor

Como falei antes, o motor foi herdado da SV650, uma esportiva da Suzuki que nunca apareceu em terras tupiniquins. Este motor não foi simplesmente trocado de moto: houve um grande trabalho para tornar o motor mais apropriado para a proposta da V-Strom. O motor da SV650 tem 72cv, e o da V-Strom tem 67cv de potência máxima. A redução se deu por uma alteração nos comandos de válvula e na alimentação, que privilegiam mais torque em baixos e médios RPMs. O resultado é um motor mais elástico, com bom torque em praticamente toda a faixa de RPM e com baixo consumo de combustível.

Motor da DL650

O motor tem dois cilindros dispostos em V separados a 90º. Cada cabeçote possui dois comandos de válvulas, acionados por corrente de comando. São quatro válvulas em cada cabeçote, sendo duas de admissão e duas de exaustão. Cada cabeçote também possui duas velas de ignição, totalizando quatro. Essa configuração é adotada desde que a moto foi lançada no Brasil, mas nos EUA, foi introduzida apenas em 2007, com o objetivo de melhorar a queima de combustível e reduzir a emissão de poluentes.

Cilindros e cabeçotes V-Strom 650

O motor é refrigerado a liquido, e tem dois radiadores, um de óleo e outro de liquido de arrefecimento. O radiador de óleo, inclusive, fica em uma posição muito curiosa: Atrás do coletor de escape do cilindro dianteiro, local reconhecidamente quente na moto. A alimentação é feita por um sistema de Injeção Eletrônica, com seu corpo instalado entre os dois cilindros. Cada cilindro possui seu próprio bico injetor, e há um único sensor de queima (sonda lambda), que fica na junção dos dois canos de escapamento.

Radiador de óleo

A partida, a frio ou a quente, é sempre fácil e a injeção eletrônica trata de ajustar a marcha lenta instantaneamente. O que percebi é que a bomba de combustível faz um barulho constante de funcionamento. Eu nunca ouvi o barulho de bomba de combustível em outras motos. Este barulho é baixo, e é preciso prestar muita atenção para ouvi-lo em meio ao som do motor funcionando, então não chega a incomodar.
Na minha moto também há um pequeno barulho de válvulas batendo. Quando tirei da loja, não ouvi, mas ao chegar em casa já pude perceber que havia algo estranho. O barulho vem apenas do cilindro traseiro, e não é forte. Deve ser algo simples como um ajuste no esticador da corrente de comando, mas resolvi deixar para ver isso na revisão de 1000 km.
O desempenho do motor é muito bom! A moto é esperta em qualquer RPM, e em qualquer marcha. O torque aparece já a partir de 3000 RPM, e o cambio é muito bem escalonado. Ele parece ter sido muito bem ajustado para a proposta da V-Strom, ou seja, viagens longas, com conforto e tranquilidade. O consumo de combustível é relativamente baixo. Andando a uns 130 ou 140 km/h, o consumo fica em 19 km/l. A 120 km/h, a media sobe para 21 a 22 km/l. Há quem diga que faz 23 km/l, mas eu não consegui repetir o feito.

Tabela RPM V-Strom 650

Recursos

A moto tem muitos recursos interessantes, a começar pelo painel. Ele é totalmente eletrônico, com dois grandes mostradores analógicos (velocímetro e tacômetro), e no centro há um visor de cristal liquido, com relógio, marcador de combustível, temperatura do liquido de arrefecimento, luz espia de pressão do óleo, e um hodômetro que se intercala entre Total, Parcial 1 e Parcial 2. Acima do visor, há quatro luzes espia: Duas para os piscas, uma para o neutro e uma para o farol alto, e abaixo do visor, dois botões para ajustar o relógio e trocar os modos do hodômetro. Ao ligar a moto, todas as luzes do painel se acendem e os ponteiros dos mostradores analógicos vão do inicio ao fim da faixa. Este é um auto-teste que a moto faz, e caso encontre algo errado, o visor mostra.

Painel da V-Strom

No punho esquerdo, estão o interruptor que intercala o farol alto e baixo, o lampejador do farol alto, o interruptor das setas, o interruptor do pisca alerta (!) e o botão da buzina. No punho direito há apenas o interruptor de emergência e o botão que aciona o motor de arranque. Quando este botão está acionado, o farol se apaga.

Punho esquerdo

O contato (o lugar onde você coloca a chave da moto) possui 4 posições, ON, OFF, Lock e “P”. Na posição ON, a moto funciona, e na OFF, todos os sistemas da moto ficam desligados. Na posição Lock, o guidão fica travado para a esquerda, e na “P”, além do guidão ficar travado, algumas funções elétricas da moto ficam ativas. São estas a lanterna traseira e luz de placa, as luzes auxiliares do farol, e o pisca alerta (se este estiver ligado). É útil para deixar a moto iluminada no caso de uma emergência. Porém, é prudente não deixar a moto assim por muitas horas, pois a bateria de 10 Ah não deve durar muito, e ligar essa moto “no tranco” não deve ser das tarefas mais fáceis.

Os espelhos retrovisores são grandes e tem excelente área de visão. Como o guidão fica quase na altura dos cotovelos, os espelhos acabam ficando na altura dos ombros. Até quem vai na garupa consegue ver quem vem atrás. O ajuste deles é meio trabalhoso: Os parafusos que fixam eles ao guidão são grandes, e exigem um pouco de força para soltar e apertar. Isso se explica pelo tamanho avantajado dos mesmos e pela velocidade que a moto atinge. Se os parafusos fossem pequenos, certamente não agüentariam a força do vento.

Ajuste do retrovisor

A bolha (parabrisa) é legal. Oferece uma grande proteção aerodinâmica e, ao contrário do que falei no artigo das primeiras impressões, não gera turbulência exagerada. Andar com a moto não é nem um pouco cansativo. A moto fica estável e confortável e mesmo em alta velocidade. Ele possui 3 regulagens de altura. Na minha, deixei o mais baixo, pois imagino que isso cria menos resistência com o ar. Mesmo eu sendo alto, não senti tanto o vento direto na cabeça. Pra mim ficou ótimo. Os problemas que eu tinha com a jaqueta e com o Capacete, que descrevi no artigo das primeiras impressões, eram mesmo com o capacete e a jaqueta. A viseira estava com as travas quebradas, então já encomendei uma nova. Encomendei uma jaqueta também, mais justa, e acredito que o problema vai acabar com isso.

O que eu não gostei

Bom, como nada é perfeito, há também coisas que não gostei na moto. A começar pelo bagageiro, que apesar de ser de excelente construção, é fixado a rabeta da moto por dois parafusos de montagem superior. Como ele fica muito próximo a rabeta da moto, e praticamente não é vazado, ele dificulta muito a instalação de uma base para bauleto, pois se você não remover ele, fica impossível de fixar a base do bauleto, e se você remover ele e instalar a base do bauleto, não conseguirá recolocar ele, pois a base vai fechar o espaço por onde você apertaria o parafusos de fixação. No mercado existem suportes, que você instala no bagageiro e então instala a base do bauleto no suporte. Mas achei meio caro pagar 140 reais em dois pedaços de metal. Acabei abrindo um buraco na base do bauleto, para permitir a passagem da chave que aperta os parafusos que prendem o bagageiro a moto.

Falando em mercado: Há uma infinidade de acessórios para a moto, mas eu confesso que achei todos CARISSIMOS! A começar pelo bauleto. Na Yes, tenho um Givi de 45 litros, que paguei R$ 240. Se eu quiser um bauleto 2 litros maior, o preço sobe para R$ 350, e um de 49 litros da Shad vai para R$ 850,00! Mas absurdo mesmo é o preço do Givi Maxia 3 de 55 litros: R$ 1.350! Se considerar que ainda é preciso comprar a base (R$ 260) e o suporte (R$ 140), o preço vai para R$ 1.750! Eu não consigo entender como uma peça de plástico injetado pode custar tanto! Provavelmente vou ficar com o bauleto de 45 litros mesmo. Um bauleto não pode custar o mesmo que um Notebook intermediário, uma TV LCD completíssima, ou ainda, uma geladeira duplex bem bacana!

O protetor de motor da Givi, já encontrei por R$ 460. Nunca tive protetor de motor nas minhas motos, mas dado o preço das peças da V-Strom, acho prudente colocar. O preço é salgado, mas acho válido. Já achei sliders para ela por R$ 320, mas acho que vale mais a pena colocar os protetores tubulares. Orna mais com a moto.

Protetor de Motor

Mas o que realmente não gostei nela foi o fato do link do amortecedor traseiro e o escapamento do cilindro dianteiro ficar tão baixo. Eu tenho certo azar com buracos e valetas, e acredito que uma hora ou outra, vou acabar batendo a parte de baixo da moto. Bem que nos próximos anos, ela poderia vir com uma solução mais criativa para isso. Também não gostei de não ter a opção de ABS… Nunca achei que isso fosse “necessário” em uma moto, e na V-Strom não é diferente, mas sinto que o ABS facilitaria muito a pilotagem da moto.

Conclusão

De um modo geral, a moto está 100% dentro das minhas expectativas. O problema da altura não é tão grave assim, pois eu não pretendo colocá-la em situações extremas, e para as vias asfaltadas, a moto é simplesmente fantástica. O motor é realmente perfeito para a proposta da moto, elástico, econômico, silencioso e confortável. E todo o conjunto foi projetado para ser o melhor possível para longas viagens, com uma pitada de esportividade. E para pessoas altas como eu, é a única moto que não fica parecendo um brinquedo!

Ficha técnica

Motor
Tipo 4 tempos, 2 cilindros em V a 90º, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada 645,15 cm³
Diâmetro x Curso 81 x 62,6mm
Taxa de compressão 11,5:1
Potência máxima 67hp a 8.800 RPM
Torque máximo 6,12kgf.m a 6.400 RPM
Marcha Lenta 1.300 RPM +/- 100
Capacidade de óleo 2,3 litros (2,7 litros com filtro, 3,1 litros total)
Combustível
Alimentação Injeção Eletrônica de combustível
Tanque de combustível 22 litros (sendo 4 litros a reserva)
Eletrônica
Ignição CDI/ECU
Partida Elétrica
Bateria 12V 10AH
Saída do Alternador 400 W
Farois 12 V 55/60W x2 H4
Transmissão
Embreagem Multidisco banhada a óleo
Câmbio Manual, sequencial, 6 velocidades
Redução final 47/15
Transmissão final Por corrente (DID525V8, 118 elos)
Quadro
Tipo Berço Semiduplo em alumínio
Dimensões
Comprimento 2.290 mm
Largura 840 mm
Altura 1.390 mm (parabrisa na posição padrão)
Distância mínima do solo 165 mm
Distância entre eixos 1.555 mm
Caster 26º
Raio de curva 2,6 m
Altura do assento 820 mm
Peso seco 194 kg
Peso Bruto Total Máximo 420 kg
Suspensão
Dianteira Telescópica de amortecimento hidráulico de 43mm de diâmetro e 150mm de curso, mola helicoidal, com ajuste de pré-carga da mola
Traseira Balança tipo link de monoamortecimento hidráulico de 150mm de curso, mola helicoidal, com ajuste de pré carga da mola, ajuste de força de retorno
Roda dianteira De liga leve, 19 polegadas
Roda traseira De liga leve, 17 polegadas
Pneu dianteiro 110/80 R19 M/C 59H sem câmara
Pneu traseiro 150/70 R17 M/C 69H sem câmara
Freio dianteiro Duplo disco flutuante e ventilado, de 310mm, mordidos por pinças deslizantes de 2 pistões cada
Freio traseiro Disco ventilado, mordido por pinça deslizante de 1 pistão
Cores (2011) Branca ou Laranja
Preço (2011) R$ 34.600,00

E ai? O que achou da análise? Tem-se alguma dúvida sobre algum ponto que não coloquei no texto, pergunte nos comentários e eu responderei o mais rápido possível!

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